Economía

Ferrocarril cafetero, una opción para el desarrollo vial en Colombia

El ferrocarril, un modo olvidado en Colombia, pudiera ser la gran alternativa para dinamizar la logística.

Un ferrocarril que transitaría entre La Dorada e Irra (corregimiento de Quinchía, Caldas) y permitiría la articulación de la Región Andina colombiana, pues supondría una salida directa de carga a Urabá y Buenaventura.

Así lo explica Gonzalo Duque Escobar, profesor de la U.N. Sede Manizales y autor de esta propuesta, quien señala que de esta manera se pasaría de un sistema multimodal de transporte de carga a uno intermodal.

Su iniciativa se sustenta en los altos costos que se presentan al soportar el transporte de carga en el modo carretero y no en las hidrovías y trenes. Movilizar un contenedor en tractomula desde el Altiplano hasta la Costa Caribe tiene un valor aproximado de 5 millones de pesos, mientras que si el transporte se realiza vía ferroviaria este valor sería de 2 millones, aproximadamente.

"Basta señalar que con una inversión de 44 billones de pesos en el sistema carretero, habrá una economía del 30 % en tiempos de viaje, mientras que con el tren, la incidencia es 10 veces mayor y la inversión sería de 7 billones de pesos", afirma Duque Escobar, integrante del Consejo Departamental de Ciencia, Tecnología e Innovación.

Según el experto, cuando el tren de occidente extienda sus rieles entre Buenaventura y Urabá, se integrarán nuestros mares en el nuevo escenario del transporte intercontinental. Iniciativas de este tipo contribuyen a que Bogotá y Cundinamarca, a través de la hidrovía del Magdalena, reduzcan sus fletes al Caribe en un 40 %.

Adicionalmente se propone extender el sistema férreo a lo largo del Cauca y del Atrato, y desde el Altiplano hasta las hidrovías del Meta y del Magdalena, en La Dorada.

"La capacidad del río Magdalena, entre La Dorada y el Caribe, la ha estimado Hidrochina en 500 millones de toneladas anuales, valor equivalente a 150 trenes de 10.000 toneladas por día. Para descargar y cargar los convoyes de 5.000 hasta 10.000 toneladas que navegarán el Magdalena, se requiere el medio férreo, con trenes provenientes de los centros de generación de carga en la Región Andina, donde se genera el 70 % del total del país", amplía el profesor.

Potencial carbonífero

La propuesta de este experto también se respalda en los yacimientos y la producción carbonífera que tiene el país y que contribuye con procesos de inversión minera, mineroenergética e industrial para impulsar el progreso económico y social.

"Solo la nueva carga generada al industrializar la explotación de los distritos carboníferos de Antioquia, Cauca, Santanderes, Cundinamarca, Boyacá y el resto de la Región Andina, cuya producción alcanzaría unos 8 millones de toneladas anuales, puede hacer viable el proyecto", manifiesta.

Otros factores influyentes son la exportación de por lo menos 30.000 toneladas diarias de carbón andino saliendo a Buenaventura y la oportunidad de hacer uso de un canal interoceánico por el Chocó.

A futuro, el ferrocarril cafetero nutriría la cadena de valor de dos corredores logísticos que integrarían las regiones mediterráneas de Colombia a sus dos mares. Uno en el norte-sur, que llevaría el tren que viene de Buenaventura y pasa por el Eje Cafetero hasta Urabá, reduciendo la distancia al mar un 40 %; y el otro en el oeste-este, extendiendo la red férrea de Colombia, que viene de Buenaventura al km 41 y pasa por La Dorada y Bogotá, a la hidrovía Meta-Orinoco, para salir al Atlántico en el delta de Amacuro. Esto teniendo en cuenta que el Meta es navegable en una longitud de 850 km, durante el 90 % del año.

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